英國一位專門從事二手集裝箱業務的經理說過一句很有意思的話:集裝箱像貓一樣有9條命。這句話的意思是指集裝箱在結束某種用途的生命周期后,可以在新的用途上開始新的生命周期,而且還不止1次。 一般說來,新箱初次投入使用是在國際貿易中,或者說是遠洋航線上。買主基本上都是遠洋船公司或租箱公司,二者保有的集裝箱量按TEU計數,比例約為55:45。通常情況下,船東集裝箱在遠洋上使用10-12年后,就要退出國際運輸市場。近年來,每年新投入使用的集裝箱約為300萬TEU,而從國際航運中退出的舊箱約有100萬TEU之多。決定船東集裝箱是否退役,也就是箱主決策是否放棄或賣出舊箱、購進新箱時要考慮的問題。由船公司及租箱公司決議，一般會參考以下因素：
(1)箱子的狀態, 主要指以前使用過程中受損的情況和目前的狀況。舊箱的狀態主要看結構:梁、立柱和木地板等等。
(2)箱子剩余使用年限或者剩余價值。
(3)新箱的價格因素。由于目前幾乎所有的干貨箱都是在我國制造的,近年來價格變動很小,因此這一因素一般無須著重考慮。
(4)國際集裝箱班輪運輸市場走勢, 尤其是3大東西遠洋航線的箱運量的平衡情況,我國與歐美貿易的巨大差額對國際集裝箱班輪運輸各方面都產生非常大的影響,集裝箱的首次退役也不例外。
(5)箱子所在的地理位置,這個因素有時甚至起到決定性的作用。以一種比較極端的情況為例:如果卸空的集裝箱是在美國中部(如芝加哥),要將其調運到亞洲主要貨源地,僅美國一側的陸上費用就高達650美元,加上海運費用(假定箱主就是運輸該空箱的船公司)和碼頭裝卸費,其總和與1個已服役8~9a的箱子的剩余價值(20英尺二手箱的平均價值1000美元)相差無幾,要是這個空箱受損尚未修復(在美國修理箱子的費用動輒超過400美元),那么決策的結果更是不言而喻的—棄舊箱購新箱(如果舊箱狀況還可以,找得到下家,那就多少賣點錢)。
(6)船公司間的收購與兼并。有時這也會促使舊箱提前退役,因為出于公司的市場形象和管理需要,原有的集裝箱要重新涂飾,換上新公司的標記。對于有相當役齡的舊箱,與其花一筆不小的費用涂刷他們的"老臉",還不如賣掉他們,訂購涂漆好新標記的新箱。
首次退役的集裝箱有很多去向,首先用于沿海和內河運輸,其次是純陸上運輸,再次是不適合用于運輸的,還可以與二手集裝箱一起在物流中"發揮余熱"—用作倉庫。不能用作倉庫的還可以在其他領域派用場,用作建筑工地或工程項目的現場辦公室、小型工場、醫務室、廁所和廚房等工作、生活設施,這是目前相當普遍的、隨處可見的一流的活動房屋。
改造成活動房屋的二手箱、"三手"箱或"四手"箱不僅在各類工地上大顯身手,在有些國家和地區還有較"高檔"的用途。在非洲的一些國家被用作教室或難民的住房;在英國被用作大型戶外活動用房,如夏(冬)令營、展覽會和青少年活動中心等,較好的舊箱甚至被改造成汽車旅館。
集裝箱化運輸衍生的行業還有二手箱經營業。開展這項業務的多數是大的箱主:遠洋船公司、租箱公司及其下屬分公司。本文開頭提到的那位先生就是一家租箱公司二手箱部門的經理。也有獨立經營二手箱的專業公司,有的經營規模很大,如英國的TAL國際,每年經手的集裝箱多達5萬只,在全球有近200 個網點。除了一般的收購、修理、改裝和出售業務外,TAL國際還開展一種類似船舶買賣經營方式的業務:當一家船公司有大批量集裝箱快要到首次退役箱齡時,TAL就與其簽約購買舊箱,讓其按"賣出去,租回來"的方式繼續使用這些箱子。這是一種雙贏的買賣:TAL無須一下子付出大筆費用而積壓眾多舊箱,還可以盡可能地延長集裝箱的第1輪服役期;船公司可以根據航運市場情況靈活調節其控制的集裝箱總量?？傮w上說,全球獨立經營二手箱的公司數量越來越少,因為大的箱主,無論是船公司還是租箱公司,控制箱子的比例越來越高,他們不光有條件和能力經營這個行業,而且憑借其規模效應、運輸特長和全球網絡,能把生意做得更好。以馬士基的一種副業為例,該公司大批量地從我國買進30t級的20英尺干貨箱,這些箱子只涂刷2遍油漆,沒有公司標志,就近裝貨運至北美或歐洲, 然后在當地賣出。馬士基買進的價格是1900~2000美元,而賣出的價格是2000~2400美元,也就是說,l個20英尺干貨箱,馬士基不但能免費用 1次并且Z多還能賺400美元。北美和西北歐地區基本上沒有生產干貨箱的廠商,公路和鐵路用的國內箱基本上是40英尺和45英尺的箱子,甚至還有53英尺的大箱子。20英尺的干貨箱,尤其是30t級的是比較稀缺的,用過1次的箱子自然能賣出好價錢,馬士基的成功啟發了其他船公司,準備仿效的除了全球集裝箱班輪公司排行榜上名列前茅的達飛公司外,還有不少較小的船公司。
